凯迪拉克的尾灯一横两竖是申请专利了吗，直列式闪电灯组-凯迪拉克的一张名

今天，乐知网小编 给大家分享 凯迪拉克的尾灯一横两竖是申请专利了吗

两大“卖点”缺失，凯迪拉克被告“虚假宣传”，都怪国标不给力？

凯迪拉克LYRIQ锐歌因前后灯、轮毂等多处宣传与实际不符，引发大定车主们的不满并遭到投诉。

据透露，凯迪拉克官方在过去长达一年的新车预热中，一直将流光飞翼LED尾灯、黑晶光曜格栅灯作为主要卖点进行宣传，同时一直使用美规车型（差别于国产车型）进行展示。

然而在实际交付时，车主却发现，这两类灯光效果只在静止状态下开启，而在行驶过程中无法使用。

这两个产品卖点真的那么重要吗？是否确实会对车主们的购买行为构成实质性影响？咱们先来看一下。

1。流光飞翼式尾灯 凯迪拉克LYRIQ锐歌的尾灯，在设计上确实有不小的看点的。

相比逐渐增多的分体前大灯，分体式尾灯就凸显新意。

在结构方面，上方的L型转向灯带从侧面一直延伸到后风挡下方，显得十分霸气。

两侧竖排LED灯泡组，照应了前脸的“泪眼”。

值得一提的是，尾灯采用了String LED技术，可以实现灯光的有序点亮，设计师也是非常用心的。

至于为什么国产版本在行驶过程中，流光飞翼尾灯就不亮呢？ 凯迪拉克官方在“致用户的一封信”表示，国产LYRIQ锐歌流光飞翼尾灯硬件配置不存在减配，部分功能呈现方式与北美版本车型有所不同的原因是，国产车型必须符合国家标准（GB4785-2019）的要求。

针对这个说明，有媒体称国标GB 4785-2019《汽车及挂车外部照明和光信号装置》里有要求：

对于单灯，两个相邻或相切的部分间距不超过75mm（毫米）。

也有媒体称，锐歌流光飞翼尾灯行驶时不亮，是为了遵守前15度区域不见红的原则。

2。黑晶光曜格栅灯 除了流光飞翼式尾灯，LYRIQ锐歌的中网也是一大“亮点”。

最大的特点是，中网内部嵌入的灯带以及凯迪拉克车标都会发光，官方给这个中网取名为“黑晶光曜格栅”。

它是由表面硬膜、透明PC材料、黑色喷漆和半透明清漆等四层结构组成，耐刮擦性高，能有效防止行驶过程中，由碎石飞溅引起的表面划痕。

而内部的格栅灯，则由58颗LED单元组成。

发光纹理通过激光蚀刻的形式制造出来，视觉效果相当出彩。

虽然格栅是一个全封闭式的结构，但通过灯光和雕刻纹理的组合，不但能让车头看起来不单调，而且视觉上更显丰满。

至于为什么国产版本在行驶过程中，黑晶光曜格栅灯就不亮了呢？针对这个问题，官方并没有给出明确的答复。

不知道后续车辆交付，是否具备行驶点亮的功能。

总的来看，上述两个灯光“卖点”，无论是设计、硬件还是功能性上，在同级别车型中都是拥有很强竞争力的。

但鉴于宣传资料和最终实物有差距，确实有“虚假宣传”的嫌疑，至于是否涉及，还需要专业人士进一步鉴定。

凯迪拉克的尾灯一横两竖是申请专利了吗
 

先来看看2021款凯迪拉克XT5在外观内饰上的变化吧。

其实四个字就能总结：

变化不大。

不过，对于2016年上市的凯迪拉克XT5来说，2021款车型在经过一轮中期改款之后，已经越发的精致了。

比如新的盾形前脸格栅，拥有两套设计，一套是这辆试驾车的黑色运动网状格栅，还有一套是镀铬饰件更多的点状格栅。

这对应的是两套不同的后灯组，运动版会有透明的尾灯灯壳，而豪华型则是传统的红色灯罩。

同时，前大灯依然是凯迪拉克家族式的泪眼式大灯设计，竖状的LED日间行车灯被称为“闪电设计”，现在配合两侧进气口的底部银色饰条，更像是獠牙了。

高姿态的引擎盖、敦厚的前脸造型，加上锐利的中折线设计，新款XT5还是有那种孔武有力的美式SUV范儿。

而整个车身侧面都采用了很犀利、很干脆的线条来勾勒，包括整个锐利的后三角窗部分、倾斜角很大的游艇式D柱、飞翼式后尾翼等等。

这些锐利的线条应该都还是源于这一代凯迪拉克所追求的钻石切割设计灵感。

作为一款前驱豪华车，凯迪拉克XT5的车长达到了4813mm，比奥迪Q5L、奔驰GLC L长轴距还多出接近50mm，不过2857mm的轴距不占优势，毕竟XT5的前悬还是偏长一些。

但是高车身姿态被下滑的车顶线条所掩盖，依旧显得动感十足。

20寸的轮毂搭配的是235/55 R20的米其林Primacy轮胎，主打宁静舒适的高端系列。

可以看到2021款凯迪拉克XT5对细节的关注度是很高的，比如前后四门无钥匙进入是有的，车门把手也有一道凹痕，更有层次感，比一般单纯把手平面看上去更高级；还比如前翼子板有一个盾形的银色徽标，此外这个运动版造型的车窗边框、行李架都是采用精致感更好的黑色高光漆材质。

而车尾，黑色网状格栅对应的是透着蓝色的透明倒L竖状尾灯，如果是点状格栅则对应传统的红色尾灯组。

加上飞翼式镀铬饰条、保险杠处的折线镀铬饰条、采用黑色高光饰板的护板、镀铬的排气等等，每一处细节都提炼出豪华车应有精致感。

另外可以在XT5的后扰流板里面看到后雨刷，给这个隐藏式设计点个赞。

同时因为这个版本的XT5搭配了流媒体后视镜，所以在倒车摄像头旁边还有一个摄像头，不过没有使用广角镜头，主要负责较远处的视野。

进入到车内，新款凯迪拉克XT5的内饰真的是呈现出一种很经典、很Old Money的复古奢华感。

2021款XT5也没有采用现在流行的悬浮式仪表台，还是那种嵌入式的。

车内有些配置同样让人觉得有点传统，典型就是在现在这个时代还用传统指针式仪表盘，而中控屏幕也只有8寸，前面的HUD显示面积和色彩都比较朴素。

用料应该算是凯迪拉克XT5的强项了。

整个前IP台都是棕色皮革包裹，搭配翻毛皮的边缘，还有同色的缝线，一下高级感就出来了。

车顶也是采用的全棕色的全翻毛皮材质，整体带来的豪华感非常强烈。

而细节部分，虎纹状木饰板，哑光飞翼饰条，很有低调的豪华感。

另外全贴合的8寸中控屏周围、空调组件、仪表盘外圈等等也是很克制的使用黑色高光饰板，便于触控操作。

同样是棕色的打孔座椅，上面的缝线也有盾形元素，配上一个银色的V型徽标，格外精致。

最精彩的地方应该是这个四幅方向盘了，V型上翘的木纹饰条，一下就把原本厚重感很强的方向盘衬托得更豪华。

这些丰富的材质搭配在一起，一下就让车内有一种很强烈的豪华氛围把驾驶者包裹住，这有点类似奔驰给人的感觉。

对于内饰唯一想要提出意见的是，凯迪拉克还是应该优化一下自己的搪塑材质的花纹了，这种深纹路的设计显得过于老气。

可是呢，配合这种棕色复古风格的内饰色调，好像这些传统设计也不是不能接受。

空间方面，凯迪拉克XT5的地台显然是偏高的那一类，甚至对男性车主来说都需要跨门而入。

同时，整个车姿态比较高，所以需要将座椅调整得高一些，这时候的头部空间还有一拳多。

值得一提的是，这个级别的配置已经带了方向盘的电动调节，那就很方便了。

可能想象中2857mm的轴距很长，但是由于凯迪拉克XT5车内的包裹感做得很强烈、座椅很厚实，可能就一定程度影响了空间。

后排腿部空间大概是两拳多一些，头部空间一拳左右，加上座椅靠背的角度调节，空间还是够用。

而且即便是四驱车型，XT5的后排中央地板也是纯平的，42码的鞋放过去没有问题，只是中央座椅这里由于出风口比较凸出，可能会受点影响。

多出的车长主要给到了后备厢。

数据测试，这个后备厢进深有980mm、宽度达到1050mm。

基础载物空间也有584L，后排放平后则能达到1630L以上。

测试这天，成都的气温高达35度，所以我们把空调调节到22度左右来进行测试，驾驶模式就是舒适模式，驱动方式是两驱——另外还有运动、越野、AWD模式。

2021款凯迪拉克XT5搭载的是LSY 2.0T发动机，匹配9AT变速箱，加持一套48V轻混系统。

先说说这个LSY发动机。

这具发动机应该算是上汽通用的当家花旦，几乎所有的车型2.0T都是这套。

这具发动机输出介于之前的高低功率LTG 2.0T发动机之间，最大功率174kW、峰值扭矩350N·m，主要偏重于中低转速的扭矩释放，没有之前高功率LTG那么炸裂。

为什么凯迪拉克要使用这套新动力总成呢？原因就在于LSY一是排放上能够满足国六标准，二是因为导入了可变缸技术，也就是巡航状态下可以实现“四缸变两缸”，配合9AT变速箱使得油耗大幅降低。

实际驾驶上，新款XT5的油门初段还是颇为积极，脚下动作如果多一些，那么动力释放响应也很快。

日常小开度油门下，通用自研的9AT变速箱升挡相当积极，基本上没有顿挫感。

在舒适模式下的基调，一定是以节约油耗为主，油门开度不大的情况下发力并不多，转速甚至始终保持在1500转上下，每次换挡都不会超过2000转，特别淡定。

只是如果你对油门控制犹豫一些，那还是会感知到低速挡位的一些动作，但是也能接受。

如果深踩一下，能够感受到变速箱快速降挡，转速会从巡航状态的1500转一下就拉高到3000转以上，发动机的声音也更多些，动力一下就能释放出来。

虽说没有特别强烈的推背感，但是加速上面不会含糊，而且在中后段的动力储备也比较足。

当然，如果你真的想要更加活跃的动力，那么还是需要放到“运动模式”。

在运动模式下，转速一开始还是在2000转以下，但稍微给油就会窜到2500转、然后继续向上可以到4500转左右，动力和发动机声音都是来得很猛。

这时候一旦松油，会发现转速指针只会回落到3000转，有一个继续喷油的过程，挡位也不会一下就跳升几挡，除非没有油门踏板的信号才会再回落到2000转左右。

而一旦在第一次回落后再给油，转速又马上就能上去，车也会一下窜出去。

虽然说这具2.0T发动机有可变缸技术，可是因为仪表盘上没有显示，驾驶过程中也无法感知，所以基本上不会有驾驶感受上的明显差异。

同时基本上在很长一段行驶过程中的表显油耗都是9.2L/百公里左右。

事实上，虽然凯迪拉克XT5是一款豪华中型SUV，但是驾驶起来并没有很多美式SUV给人的笨重感，反而有些敏捷。

除了动力总成输出比较轻快之外，有这种感觉的另一个原因是，整个底盘有一种偏运动风格的紧绷感。

这是和传统印象中美式大车会有“坐船一样摇摇晃晃”的认知完全不同，甚至应对侧倾都没有那种松垮的动作，而是支撑很到位。

其实很多年前开始，美国品牌的底盘调校就已经偏向于驾驶者了，更推崇驾驶的愉悦感和爽快感，包括福特的探险者其实也有这样的变化。

在通用体系里，别克的底盘调校可能是更偏向于高级豪华、厚重沉稳，有点类似于奔驰的风格。

但是凯迪拉克一直还是很强调运动驾控，包括CT5这样的产品就很明显，所以换到XT5上面也是底盘回馈很扎实、对路面反馈保留得比较多，这样能够有更多的驾驶感。

比如我们碾过减速带或者路面接缝时，整个悬挂风格都比较紧绷，能够明显感知到整个悬挂偏硬，很有质感。

但是这种“硬”，是将那种尖锐的冲击波峰进行了处理，换来了很有韧劲的感觉。

对于比较浅的路面冲击，悬挂初段也会有那种很紧实的感觉，大致过滤之后还是会把路面震动传递给驾驶者。

而如果遇到了很大的坑洼，整副底盘又会给人很结实的感觉，中间像是隔了一层厚实的橡胶垫——这可能也是RTD电子实时阻尼可调悬挂的功劳——处理过滤更强调干净利落，没有来来回回的多余弹跳，一步到位。

和运动向底盘一致的是转向手感也是当下偏沉的调校风格，保留了更多的路面沟通。

转向的精准性非常好，虚位也少，略微给一些方向角度车头就会立刻响应。

简单做了一下紧急变道动作，XT5对转向的响应很快，车身姿态也很稳，在山路上开想必会比较带劲。

另外就是转向的中心稳定感很好，虽然转向虚位少，但是方向盘并不会因为路面的颠簸而抖动，让驾驶者需要花费精力去随时调整方向盘，而是可以让驾驶者轻松简单的稳住方向。

这时候我们再来聊聊48V轻混系统带来的驾驶感知：

这套系统会额外带来10kW、50N·m的输出助力，具有帮助发动机快速启动、节省能耗等等作用。

其实通用很早就开始研究轻混系统，就是这一代XT5在前两年还推出过90V BAS系统的轻混系统，但是因为90V系统属于高压电，需要对车辆线束额外进行高压保护，增加了大量成本，所以之后凯迪拉克又迅速的投入到48V轻混系统的研发中，在保持电机输出不变的情况下，与LSY发动机进行整合。

不过在这次的测试中，这套48V轻混系统只有在早上气温还比较低的时候工作过，最大的体验就是点火的那一下震动非常微弱，转速被拉起来那一下很干脆。

而在遇到红灯时，车辆刹停后指针会停到AutoStop，之后轻点油门也就迅速到了怠速状态，没有什么特别的感知，也不会是12V启停那种“虎躯一颤”的动静。

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凯迪拉克大名鼎鼎的直列式闪电灯组，双尾翼设计出现在汽车设计中，进而演绎为火箭造型。

直到1965年，凯迪拉克的火箭尾翼虽然被取消，但抽象的直列式尾灯依旧在展现着汽车设计与宇航时代的关联，成为了凯迪拉克时代的符号。

与大多数的灯组造型不同，凯迪拉克的直列式闪电灯组造型呈纵向分布，点亮之后，灯组散发出的光束效果更加夺目璀璨，并且凯迪拉克还主动增强了灯组的照明强度，灯组造型也已经在不断改进，使得灯组造型更加符合年轻人的审美。

车灯在路上的辨识度非常高，一眼看过去就知道是凯迪拉克。

前大灯，就问你帅不帅，有股鹰眼犀利的感觉，晚上视野性特别好。

辨识度超高的尾灯，黑夜里最亮的仔。



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