江苏机械工程高级职称申报专利条件是？研究成果应先申报专利还是先发论文

今天乐知网小编给大家分享江苏机械工程高级职称申报专利条件的知识，其中也会对研究成果应该先申报专利还是先发表论文？进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文导读目录：

1、江苏机械工程高级职称申报专利条件

2、电动汽车槽点多多，政府为什么要扶持？

3、研究成果应该先申报专利还是先发表论文？

江苏机械工程高级职称申报专利条件

职称专利
从2022年起，江苏省将实行全新职称政策。申报机械工程高级职称的专利要求：
在《江苏省机械工程专业技术资格条件（试行）》文件中，高级职称就有具体工作的细分了，比如机械设计、机械制造、技术管理、设备管理和试验检测，这几类中都有对专利的要求。在第五章第十四条中，对于专利的具体要求都保持一致，我们只看其中一个就行。
申报人要作为主要完成人，需要获得发明专利1项或实用新型专利4项，这是申报高级职称的必要条件之一，下面我们就来看看申请专利的一些要求。
1.关于申请专利的时间条件
①发明专利：申请周期在2年至4年。也就是说我们至少提前个4年就要申请这个发明专利，不然的话，可能会赶不上申报职称。
②实用新型专利：申请周期在6到12个月。也就是说申请实用新型专利至少提前1年，但是保险起见最好是提前两年为宜。
2.关于专利发明者名字次序
名字次序是发明专利和实用新型专利都要面临的问题，是不是只要名字在专利上就可以用来申报职称？
“作为主要完成人”代表你最好是排在第一个，或者是第二个。第三、第四、第五只能算得上是边缘人物，不能算是主要完成人。而且上图中也写明“排名前2”，也就是说排在第三第四第五的属于无效。

电动汽车槽点多多，政府为什么要扶持？

电动汽车的槽点：价格高、有续航焦虑、还和我的手机一样，担心电池折损问题。一旦剁手，还不保值。
既然问题那么多，为什么政府要各种补贴，大力扶持电动汽车？
看破政府扶持电动车背后的隐藏逻辑！
每个国家在支持电动车时，都爱把“环保”挂嘴边。但恐怕只有挪威这种多金、又没本土汽车工业的国家，才能比较单纯地拥抱环保。
对于中、美、德国这种工业大国来说，政府支持电动车的逻辑，不会too young too simple。
这些政府大力扶持电动车，背后都有三大动机：经济风险大转移、产业追赶我最牛、利用能源666。
先说第一点，经济风险转移。
评判一个国家的实力，通常看五个领域：政治、经济、科技、军事和文化。而经济实力，是一切的基础。
造成经济增长放缓的因素很多，其中一个重磅原因，就是 “可利用能源的体量”。
拿数据一看，就会发现：对于GDP，能源实在太重要了！
从模型能明显看出，可用能源体量和世界GDP的每年增长趋势保持一致。所以经济学家才会提出，GDP和可用能源，是成正比的。
可用能源越多，GDP就越猛。
为什么像沙特、挪威这种没有工业的小国，能成为超级土豪国呢？
正是因为人家家里有矿，能源多多。
在石油问题上，这个趋势更加明显。石油是最重要的能源之一。世界上98%的运输系统，都依赖石油。我们可以看到，石油和GDP的增减趋势，是非常同步的。可用石油体量，直接影响着GDP, 影响着世界经济。
一旦石油供应出了问题，经济必然会受牵连。
所以新能源车，特别是电动车，最重要的贡献，不是环保，而是减少经济对石油的依赖。
中国从2010年开始扶持新能源车的一大动机，就是想降低石油黑天鹅事件对经济带来的冲击。
你可能会问，新能源也不只有车呀，新能源车也不只有纯电车呀，为啥要重点扶持它呢？
第二点：产业追赶。
汽车产业有两个规律：
1）少数玩家负责造车，全球百姓负责消费。
2）汽车产业对国家非常重要。因为汽车是唯一一个单价和销量都足够高的民用工业品，既能带动上下游的产业发展、还能拉高就业率和税收，提升国家科技水平和GDP含金量。
所以大国，都想在“汽车”领域争第一。
政府在考虑扶植本国汽车产业时，思考的是拉动整个产业发展。
80年代开始进入“私家车”时代时，距离卡尔-奔驰先生发明的第一辆现代汽车，已经快100年了。我们要承认起步晚就会差距明显。
从80年代到现在40年间，中国汽车工业一直试图追赶强国。
现在，虽然我们拥有了自己的品牌，有了独立组装汽车的能力，也掌握了发动机和变速箱的研发和制造技术，但和德美日比，还是差距不小，都是起步太晚。
如果赛道不变，根本没法超车。
从汽油车向新能源车的技术转型，为中国提供了一次百年一遇的追赶机会。在利用技术切换的窗口期实现弯道超车方面，高速铁路和互联网就是最好的例子。
无论是中国在普通铁路向高铁转化的窗口，还是在PC互联网向移动互联网切换的窗口，我们以庞大的市场规模为杠杆，撬动了相关产业链的爆发，实现弯道超车。
对于汽车行业来说，中国还想这么玩。靠切换赛道、扶持整车品牌，谋划一个与移动互联网产业相似的奇迹。
第三点。
为什么政府要把重心放在电动汽车上，而不是别的新能源车技术呢？
由于利益考量不同，在很多事情上，中、美、欧洲都很难达成共识。但在电动车这个问题上，各方立场却神同步：大家都想发展电动车。
中国从2010年起, 就大力推电动汽车了，给出过单辆车近10万元的补贴，北上广还打出了绿牌扶持这张王炸。
为什么唯独纯电车最受政府青睐呢？
背后两大原因：
第一：从能源的角度看，是因为很多国家都缺油不缺电。
比如我们中国就拥有规模庞大的煤炭，可以通过火电厂转化为电能。另外，中国的水电、风电、和核电量也是全球Number 1。
多电少油的现状，不难让政府想到对需求端进行改革，以适应我国供应端的优势。
需求端到底有什么东西，可以大幅减少对石油的消费，增加电能的消费呢？
很明显，答案是电动车。
中、美、德国支持纯电车，还有另一个原因：日本车企。
混动车被不少人认为是燃油车向纯电车转变的一个过渡技术。
丰田早在1997年就开始对这个技术进行商业化了。这些年的技术积累，让日本车企有非常成熟的混动技术，而且价格美丽。
对于汽车行业这种投资量大、产业链长的行业来说，更是如此。因为一步领先，就容易步步领先。
日本在混动技术深耕了20多年，相关专利几乎都被它垄断了。
所以，大部分中、美、德国车企，都非常机智地跳过了日本人的优势区，直接瞄准纯电动市场。
这个想法让三方一拍即合，共同开辟电动市场，孤立日本技术。
电动汽车槽点多多，为什么政府还要扶持？
一是因为中国需要降低对石油的依赖，转移经济风险；
二是汽车产业对国家非常重要，电动汽车是实现弯道超车的好机会；
另外，中国多电少油的能源现状，也让电动汽车成为重点扶持对象。
政府的扶持，能让电动车从0到1快速发展起来。
未来真正影响汽车行业的杀手技术，一定是自动驾驶。 无论是特斯拉、蔚来这些汽车新势力，还是谷歌、百度这种互联网巨头、或是通用丰田等传统车企，都盯上了自动驾驶，在这个领域疯狂研发。
对于电动车来说，掌握“三电”技术只是预选赛，自动驾驶才是真正的战场。

研究成果应该先申报专利还是先发表论文？

学术论文的发表要具有创新性，而专利的授权又需要满足新颖性和创造性，这导致许多科研工作者不能明晰二者的区别，对同一研究成果究竟应先发表论文还是先申请专利心存疑惑，疑惑的点主要有两个：
1、先发表论文是否会破坏在后提交的专利的新颖性？
2、先申请专利是否会影响在后投稿的论文的创新性？  
先发表论文是否会破坏在后提交的专利的新颖性？
新颖性：指该发明或者实用新型不属于现有技术；也没有任何单位或者个人就同样的发明或者实用新型在申请日以前向专利局提出过申请，并记载在申请日以后 （含申请日） 公布的专利申请文件或者公告的专利文件中。
《专利法》第二十四条，给出了一个不丧失新颖性的宽限期，规定申请专利的发明创造在申请日以前六个月内，有下列情形之一的，不丧失新颖性：
（一） 在中国政府主办或者承认的国际展览会上首次展出的；
（二） 在规定的学术会议或者技术会议上首次发表的；
（三） 他人未经申请人同意而泄露其内容的。
大多数学术论文都是发表在期刊上的，期刊并不在以上条件之内，其次，提出“不丧失新颖性宽限期”的专利需要在申请日起2个月内提交证明材料。
该证明材料应当由国务院有关主管部门或者组织会议的全国性学术团体出具，且需注明会议召开的日期、地点、会议的名称以及该发明创造发表的日期、形式和内容，并加盖公章。
可见，大多数已发表的学术论文并不能满足以上条件，且证明材料的获得也有一定的困难。因此，先发表论文会破坏在后提交的专利的新颖性。
先申请专利是否会影响在后投稿的论文的创新性？
1、专利保护客体
《专利法》的规定：发明，是指对产品、方法或者其改进所提出的新的技术方案。实用新型，是指对产品的形状、构造或者其结合所提出的适于实用的新的技术方案。
2、论文保护客体
《科学技术报告、学位论文和学术论文的编写格式》中对学术论文的定义：学术论文是某一学术课题在实验性、理论性或观测性上具有新的科学研究成果或创新见解和知识的科学记录；或是某种已知原理应用于实际中取得新进展的科学总结，用以提供学术会议上宣读、交流或讨论；或在学术刊物上发表；或作其他用途的书面文件。
由此看出，专利和学术论文在保护客体上是有差异的。
因此，期刊审稿人在审核学术论文的创新性时，并不像专利中对技术方案的新颖性要求那么严格，审稿人更加侧重于机理的讨论、是否形成新的理论体系等等，而技术方案的作用大多在于推导和证明最终的结论，因此，哪怕技术方案已经被公开，为公众所获知，只要其见解和观点具有创新性，也不会影响其发表的价值。

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